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小田急線 複々線化後には

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今回は東洋経済の記事より小田急線について

毎日お悩み、イライラされていいる方も多いと思いますが、電車内は超満員、しかもノロノロ運転。小田急線では長年にわたって朝ラッシュ時にこんな状況が続いてきた。原因は単純明快。現在の線路容量では、走行できる列車本数に限界があり、利用者をさばききれないのだ。

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線路容量が足りないなら線路を増やして複々線にすればいい。理屈はそのとおりだが、簡単にはいかない。用地買収は一筋縄ではいかないし、何より莫大な建設費用がかかる。

多くの鉄道会社がドアの開閉時間を見直すといった小手先の対応に終始し抜本的な対策を見いだせない中、小田急複々線化に踏み出していた。1989年の工事着手以来、およそ30年間にわたって続けられてきた工事が2017年度にようやく完了を迎えようとしている。

1時間27本から36本へ

複々線化事業の内容は以下のとおりだ。

事業区間は東北沢―和泉多摩川間の10.4キロ。これとは別に和泉多摩川―向ケ丘遊園間は上り線が2線あるため、朝ラッシュの解消を目的とした複々線化という意味では代々木上原―向ケ丘遊園間が複々線化されることになる。

梅ケ丘―和泉多摩川間の工事はすでに完了しており、残るは東北沢―世田谷代田間1.6キロメートルだけだ。「2018年3月のダイヤ改正複々線化を踏まえたものとなる」と小田急電鉄の担当者はスケジュールどおりの完成に自信を示す。

複々線化により利便性は飛躍的に高まる。現在は朝ラッシュのピーク時間帯には1時間に27本、つまりほぼ2分間隔で代々木上原を発着する。もっと本数を増やしたくても現行の線路ではこれが精一杯だ。

小田急は「あくまで目安」と前置きしつつ、「現在1時間に27本のピーク時間帯の本数を複々線化後には36本に増やしたい」としている。本数増によるメリットは、混雑緩和、所要時間短縮、そして千代田線直通列車増発による都心中心部へのアクセス改善の3つだ。

まず混雑緩和である。現在、小田急線の最混雑区間である世田谷代田―下北沢間の混雑率はおよそ189%。隣の人と体が触れあい、かなり圧迫感がある状況だ。本数増により、混雑率は新聞・雑誌を楽な姿勢で読むことができるとされる160%程度まで緩和されるという。

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続いて、所要時間の短縮である。たとえば、朝ラッシュ時に町田―新宿間は48分かかるが、複々線化後は10分短縮され38分となるという。同様に小田急多摩センター―新宿間は現行の45分から40分に短縮される。

小田急線は東京メトロ・千代田線に乗り入れを行なっているが、複々線化によってピーク1時間当たり5本の千代田線直通列車が一気に12本に増える。つまり、現行ではピーク1時間当たり新宿方面22本、大手町方面5本だが、これが新宿方面24本、大手町方面12本となり、都心中心部方面へのアクセスが大きく改善されるという。 

なお、複々線化は東京都が事業主体である連続立体交差事業と一体的に進められている。立体交差事業は「開かずの踏切」の廃止を目指したものだ。2013年3月までに東北沢―和泉多摩川間の踏切39カ所が立体交差化によって廃止され、交通渋滞の緩和や踏切事故の減少といった効果が表われている。

小田急の投資額は3100億円

良いことずくめの複々線化だが、ネックは多額の費用がかかることだ。小田急が負担する投資額は約3100億円。同社の2016年3月期の当期純利益は274億円なので、その10倍以上の規模である。これだけの投資を行なうからには、利用者の通勤が快適になったというだけではすまされない。収益面での見返りが必要だ。小田急サイドも当然のことながらソロバンははじいている。収益の源泉は、利便性の向上による他エリアからの利用者流入だ。

「鉄道の乗車時間として40分圏内に収まることが重要な鍵を握る」と、小田急の担当者は言う。不動産情報サイト「アットホーム」が都内に勤務する子持ちのサラリーマン583人に行なった調査によると、自宅から会社までの通勤時間の平均は58分。仮に自宅から駅まで10分、駅から会社まで10分かかるとすると、サラリーマンが電車に乗っている平均時間は約40分ということになる。

朝ラッシュ時、町田から新宿までの所要時間は48分。小田急多摩センターから新宿までは45分。どちらも平均よりも時間がかかっている。しかし、複々線化によって町田や多摩センターは40分圏内に収まる。遠いというイメージが払拭され、人口流入が期待できるのだ。

混雑緩和も小田急を選んでもらう際の有力な武器になる。新聞・雑誌を楽な姿勢で読める状態で通勤できるというだけではない。最近話題の朝の着席保証型の列車についても、「複々線化によって朝のダイヤに余裕ができれば、当然、導入について検討する可能性はある」(小田急)。朝にゆったり座って通勤できれば、小田急のステータスはかなり向上するだろう。

では、複々線化後、どの路線の利用者が小田急線に流れるのだろうか。まず考えられるのは、小田急の北側を走る京王線だ。両者とも新宿を起点としており、永山、多摩センターには両者が乗り入れる。2014年度における多摩センターの1日平均乗降人数を比較すると、小田急が4万8554人、京王8万4345人と京王がリードしている。この勢力図が複々線化で変わるかもしれない。京王は2018年春から座席指定列車を5編成導入することを発表している。「利用者アンケートで要望が高かった着席ニーズに応えることが主目的」と京王側は説明するが、小田急対策と考えても不思議はない。

最大のライバルは相鉄か

小田急の南側を走る東急田園都市線の利用者の一部も小田急に流れそうだ。ただ、田園都市線は慢性的な混雑を解決できないでいる。「田園都市線の利用客の一部が小田急に流れてくれれば混雑解消に寄与する」(東急関係者)。東急にとっては、小田急複々線化はむしろありがたい話なのかもしれない。


小田急が脅威に感じているのは、おそらく相鉄だろう。小田急と相鉄は海老名や湘南台で競合関係にある。2014年度における海老名の1日平均乗降人数は小田急13万5861人、相鉄11万3106人。湘南台小田急8万8380人、相鉄2万7052人でどちらも小田急が優位に立つ。

しかし、相鉄は2018年度内にJR線、2019年4月に東急線に乗り入れる計画となっている。現在は横浜で他路線に乗換える必要があるため、相鉄の利便性は劇的に改善する。新宿、渋谷、目黒などのターミナル駅までの所要時間は3~16分程度短縮される。しかも、海老名や湘南台は相鉄の始発駅なので、座って通勤できる。

東急線については渋谷まで乗り入れるか、目黒線に乗り入れて目黒に向かうか決まっていないが、相鉄ホールディングスの林英一社長は「両方に乗り入れたい」と期待する。さらに渋谷や目黒の先にある地下鉄線との直通運転についても相鉄は意欲を見せる。これらが実現すれば、相鉄の利便性は一気に高まる。

小田急複々線化による増収効果として「2020年度で50億円程度を目指す」としている。旅客運輸収入ベースで4.3%増。輸送人員に換算すると、1日平均で利用者がおよそ8~9万人増える計算だ。しかし、「2020年度」目標をあえて掲げたということは、2018~2019年度については相鉄の都心乗り入れで相当数の利用者が相鉄に流れることを覚悟しているに違いない。"伸びしろ"をどこまで活用できるか、各社のせめぎ合いは激しさを増す一方だ。

 

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